CONCIENTIZAR LOS PELIGROS PUEDE EVITAR ACCIDENTES
Una sucesión de accidentes sufridos por operarios de conservación de ascensores en la Ciudad de Buenos Aires llamaron la atención de las autoridades de la CAFAC y del ITEEA, y fueron el motivo suficiente para organizar estas jornadas que, bajo el lema “La seguridad no es negociable. Evitemos accidentes”, se llevaron a cabo durante los meses de julio y agosto en la sede de ADIMRA.
Se trata de cinco encuentros a cargo de ITEEA – Instituto Tecnológico para el Estudio y la Enseñanza del Ascensor, con el auspicio del Comité Permanente de Seguridad de Ascensores y de FACARA, dirigidos a empresarios, mandos medios y operarios del Transporte Vertical.
Foto 1: Máquina nueva con manija de freno y volante: es muy fácil, movemos la manijita de freno, giramos el volante.
Las dos primeras clases sobre accidentología fueron dictadas por el Profesor Eduardo Padulo, coordinador general y docente de ITEEA para la formación de conservadores y representantes técnicos del ascensor.
La tercera clase sobre Buenas Prácticas Operativas estuvo a cargo del Lic. en Higiene y Seguridad Gabriel Giulietti y el Ing. Eduardo Espoille en la cuarta clase se refirió a la Resolución 27 y su aplicación. Esta resolución fija el nuevo reglamento técnico obligatorio para ascensores nuevos y componentes de seguridad de todo el país.
En sucesivas ediciones iremos tratando los temas de estas jornadas.
Foto 2: Se observa una manija doblada. El olvido del operario ha resultado en unaccidente luctuoso y la manija ha salido despedida a una velocidad de 900 vueltas o más.
Palabras inaugurales del Ing. Rafael Cala
Antes de comenzar el ciclo, el titular del Comité Permanente de Seguridad de Ascensores, y presidente de ITEEA, Ing. Rafael Cala, dio la bienvenida por parte de ITEEA a los presentes y les agradeció su interés por la seguridad que abarca desde las personas transportadas a las que se ocupan de la seguridad y del mantenimiento. “Estas jornadas -sostuvo- surgieron en respuesta a la preocupación generada en el seno de nuestra Cámara, CAFAC, debida a una serie de accidentes fatales que tuvieron como víctimas a técnicos de ascensores.
Al analizar los accidentes y sus causas, continuó, notamos que son producto de la falta de conciencia de los peligros latentes en nuestra actividad, y esto es transversal dentro de la empresa. El problema abarca desde el personal técnico hasta los que toman decisiones dentro de las empresas, y se hace notorio, por ejemplo, cuando envían a personal con poca preparación o cuando este personal es demasiado escaso para la magnitud de la tarea a realizar.”
El Ing. Cala hizo hincapié en que la constante producción de recomendaciones y procedimientos seguros, que se lleva a cabo en el Comité Permanente de Seguridad de Ascensores, que es de alcance federal, no se difunde necesariamente a nivel de las empresas, como debería suceder. Por ese motivo agradeció el aval del Comité y a FACARA por su apoyo a esta iniciativa que permitirá difundir en todo el país los temas sobre medidas de seguridad en ascensores.
Por último pronunció palabras de agradecimiento para ADIMRA que, gentilmente, cedió sus cómodas instalaciones para la realización de este evento que, además, fue seguido a distancia, por una gran cantidad de empresarios.
Foto 3: Gearless. Nótese la manija de freno.
PRIMERA JORNADA: ACCIDENTOLOGÍA EN EL TRANSPORTE VERTICAL
Esta presentación tuvo como objetivo identificar los peligros presentes en la actividad del ascensor, comprender sus causas e implementar medidas preventivas que permitan minimizar la posibilidad de accidentes y eventos desgraciados.
En tres pantallas distribuidas en el salón, los presentes, y los que seguían el curso por zoom, pudieron observar las imágenes, algunas verdaderamente sobrecogedoras, de accidentes que se pudieron evitar si los operarios hubieran trabajado en forma segura. El Profesor Eduardo Padulo lo graficó de la siguiente manera: Una cosa es decir que se tenga cuidado con la protección de polea porque uno se puede enganchar la mano, y otra muy distinta es ver la mano enganchada.
¿Cuáles son las causas de un accidente?: El ascensor es un medio de transporte y, como tal, ante una falta de mantenimiento, una falla humana, fallas de componentes, mal diseño o un uso inadecuado, van a producir un accidente.
Los damnificados son: los usuarios, el personal de las empresas y el personal de auxilio.
El personal de empresas sufre accidentes por: inexperiencia o exceso de confianza; por mala comunicación o falta de ella; por no utilizar los elementos de seguridad o desconocimiento de las normas.
Accionamiento manual del ascensor. Exceso de confianza
“El exceso de confianza hace creer a algunos operarios que mover el ascensor manualmente se trata de colocar el volante, la palanca de freno, abrirlo, moverlo y listo! ¿Es así de fácil? Si fuera tan fácil no habría accidentes, comentó el Profesor Padulo en el inicio. Y así dio comienzo con una serie de consejos de prevención de accidentes.
Foto 4: Cerradura con mano.
No olvidarnos de desconectar la llave general del tablero de fuerza motriz.
El volante para este tipo de máquinas de VVF es un volante de plástico, no uno de inercia que son de fundición y que están en los ascensores de una sola velocidad. Cuando esos ascensores se pasan a VVF con un cambio de control, ese volante se saca definitivamente para aligerar la masa y ayudar al variador de frecuencia. Y en caso de encierro de un pasajero, a la máquina se le coloca una manija que cumple las funciones del volante.
Manija de freno y motor o “manija asesina”
Cuando la máquina es antigua y no de VVF, para rescatar a alguien encerrado se utiliza una manija que se adosa a la máquina para mover al ascensor. Puede que no haya una manija de esas en la sala de máquinas; en ese caso hay que contar con una que se adapte a todas las máquinas para llevarla con las herramientas. Eduardo Padulo ha dado en llamarla la “manija asesina”, justamente porque a raíz de olvidarla puesta y conectar la fuerza motriz, se transforma en un arma mortal.
Motores de tracción directa, la manija de freno
“En estos equipos hay que tener mucho más cuidado. En estas máquinas abrimos el freno, se embalan y no frenan más. Lo que se está mostrando es la comunicación entre los tres discos de freno. La polea, donde pende la cabina y el contrapeso, es directa, va directamente al eje del motor y nada más. No tenemos, como en las máquinas reductoras, un sinfín y una corona que lo frena. Y ahí lo que se ve son las palancas que abrirían manualmente las bobinas de freno a disco. Es parecido a lo que se usa en ascensores sin sala de máquinas: esos cables que se comunican con el freno, a través del cable de acero y la vaina. Vemos las palancas que abren manualmente las bobinas de freno a disco. A mí no me gusta que estén tan a la vista y a mano de cualquiera.”
ACCIDENTES CON CERRADURA DE PUERTA
En las puertas semiautomáticas tiene que estar habilitado el doble contacto. Cuando el puentecito de contacto puentea la serie, y aunque el perno no esté trabando, uno abre y el ascensor no está.
Cerraduras de puertas manuales que están mal instaladas y que se abren aunque la puerta no esté, motivos. Nunca se debe agujerear ni modificar nada. Los fabricantes, ahora, embalan con los dos chicotes para afuera para evitar que se puedan abrir. No se arreglan, ni se reparan, se cambian, igual que los limitadores.
Foto 4 Cerradura con mano: Muestra cerradura, mal fijada, agujereada que se traba por ese motivo, (manos del hombre en la foto) Aconsejamos ponerle dos angulitos ahí. Sujetamos de frente como debe estar, le hacemos un agujero lateral. Para este tipo de tareas hay que ir con la agujereadora y muchos no la llevan por un tema de peso. Si eso les parece complicado, hay modelos con fijación lateral. Cuando se cambia la cerradura, se cambia el gancho. El n° de serie (de poseerlo) del gancho debe coincidir con la cerradura. Ya no se fuerzan más las cosas para que coincidan con lo que uno tiene. Para no instalar mal la cerradura hay que ir con todos los elementos necesarios.
Contacto Puerta-cabina
Son interruptores (normalmente abiertos NA) que verifican el cierre físico de la puerta. Se desgastan con el uso diario. Si esta pieza falla o no cierra correctamente, el ascensor se detendrá o no iniciará el viaje para evitar accidentes.
Foto 5: Del contacto con la colita.
Tableros de fuerza motriz
“Todavía existen muchos tableros con llaves a palanca, y el problema que presentan es que no nos permiten saber si la cuchilla adentro quedó trabada o no. Tal vez quedó metida una fase y nunca te enteraste. En la foto se advierten los fusibles que los operarios acostumbraban llevar en sus bolsillos. Actualmente eso está prohibido. Hay modelos que llevan una tapa que, en el caso de que arranque el ascensor y se produzca un fogonazo, impiden que la chispa salte pero, como dije antes, pueden quedar cuchillas adentro y uno no se entera: Es lo mismo que decir que uno puede creer que el ascensor quedó desconectado, cuando en realidad no es así. Pero atención que también puede suceder con el tablero de llave magnética; lo mejor es verificar con un multímetro o un detector inductivo, el busca polo puede ser traicionero. No confiarse en que bajó la llave y ya todo es seguro, mejor es verificar que la tensión dejó de circular”.
Se muestra lo requerido actualmente por la AEA (Asociación Electrotécnica Argentina) con un disyuntor tetra polar (para proteger la vida), una termo magnética para proteger la instalación, y un toma 220 normalizado. Esto es obligatorio desde el 2019 en adelante y es causal de clausura.
Numeración de los tableros
El profesor Padulo relata una experiencia vivida en primera persona. Llaman a los bomberos por un encierro de pasajeros atrapados en un ascensor camillero de un sanatorio. Los bomberos llegan primero. El conservador del ascensor se dirige a la sala de máquinas; en ese momento el bombero estaba poniendo la manija en el motor para empezar a girarla; el conservador se da cuenta que el bombero había desconectado otro ascensor, pegó un grito y el bombero no llegó a colocar la manija, lo cual lo salvó de un posible accidente. El conservador conocía los ascensores y sus conexiones. La falla en este caso fue del conservador que no los había numerado, un exceso de confianza que no pensó en que otro podía intervenir sin conocerlos. Se debe numerar el ascensor con su correspondiente máquina y control de maniobra.
Se observa un tablero principal. “Este tablero es el principal, luego la Asociación Electrotécnica Argentina pide otros para los extractores de aire o cualquier otra cosa que lleve alimentación. Por eso al cotizar tenemos que tener presente que el electricista suba el neutro, porque antiguamente el neutro no se usaba, entonces para que trabajen los disyuntores y todo esté funcionando bien, hay que subir el neutro y la tierra certificada desde abajo”.
Estallidos, fogonazos
Desconocimiento de voltaje de trabajo. “Todavía hay muchas máquinas que trabajan con 220 V. o con 380 alterna para las bobinas de freno. Antiguamente el tester era un instrumento de lujo y se usaba con una lámpara de prueba. En una oportunidad estábamos trabajando sobre un freno que no abría y hubo que probar si le llegaba la tensión. Le pedí a un asistente que hiciera una llamada a un piso y cuando llegó la alimentación a la lamparita, explotó. Eso ocurrió porque no sabía con qué tensión estaba trabajando; esto no hubiera sucedido con una lámpara de serie. Además estuvo mal hecha la medición: habría que haber medido contra masa una fase y luego la otra. Puede ser motivo de accidente, no saber dónde estamos metiendo la mano”.
Distracción durante el viaje en el techo
“Si un operario no se siente bien, es mejor que ese día no trabaje en el techo. Es una tarea peligrosa, donde no hay lugar para el descuido ni la distracción.
Foto 6: Viejo tablero de fuerza motriz.
Equivocación en la dirección de velocidad en el manejo de la palanca
No siempre hay en el techo de la cabina una botonera de inspección o se tiene manejo manual automático en el control de maniobra; muchas veces hay una palanca vieja o contactoras. Esas botoneras se han hecho algo obligatorio en la última modificación del Código de Edificación para obras nuevas o modernizaciones. Lo movemos en baja como podemos, hacemos los ensayos de seguridad en alta o en baja cuando tienen dos velocidades. Cuando vas a mover a alguien con las contactoras, “a palanca”, la bajada siempre va a la derecha, pero a veces eso está invertido. En ese caso si se mueve a mano, hay que hacerlo con golpecitos para que el que está abajo pueda avisar que algo está mal. La botonera de inspección debe ser un elemento de seguridad obligatorio. Tiene 3 pulsadores, de subir, bajar y uno de marcha. El de marcha se coloca en serie con toda la parte de potencia, de tal manera que si esos contactores no energizan al motor, no va a funcionar; ese es un resguardo. Existen los manuales que enseñan cómo debería cablearse la caja de inspección y ésta debe también tener el golpe de puño y la llave selectora que no debe ser una tecla común o palanca, si no una llave protegida para que, por un golpe de azar, no vuelva a su posición automática.
En teoría esto debería estar señalizado indicando para qué lado sube o baja, para que el que lo está manejando en sala de máquinas sepa si lo está subiendo o bajando. Lo mismo sucede cuando está sacando a un pasajero encerrado para saber hasta dónde lo va a mover y en qué dirección. No se puede tener un control de maniobra con una contactora de subida y una de bajada solamente porque puede quedar pegada alguna mecánicamente y se puede matar alguien. Mínimamente deben ser tres pulsadores. Y hay miles de ascensores solo con subida y bajada.
Lamentablemente por ahora, en Argentina, no existe a nivel general, una legislación de adecuación a las nuevas tecnologías
Lo de la botonera de inspección solo es obligatorio en CABA, y en algunas grandes ciudades, no en todo el país. En el Código de Edificación hay muy pocas cosas al respecto, los cambios legislados solo incluyen a los ascensores nuevos, pero se cree que en las futuras adecuaciones del Código, se van a ir agregando obligaciones. Mar del Plata está trabajando sobre ello. Ya han logrado que el cambio de control de maniobra deba cambiarse obligatoriamente dentro de un plazo de 8 años.
Electrocución
No hay que trabajar con el ascensor conectado; lo mismo se indica para cuando se arreglan bombas de agua. El exceso de confianza ha causado muertes por shocks eléctricos al querer cambiar un par de cables. Mucho cuidado también con no cometer errores y desconectar el ascensor equivocado y dejar conectado aquél en el que se va a trabajar y morir electrocutado.
Los tableros hoy día son IP2X, blindados para que no pueda entrar un dedo donde está energizado a 220 ó 380, y también contamos con otros elementos.
Foto 7: Tablero nuevo fabricado bajo normas de AEA.
Cambio de cables de tracción
En el cambio de cables de ascensor, no asegurar con lingas el aparejado de la cabina o contrapeso.
“Para cambiar los cables de acero del ascensor cuelgo la cabina y apoyo el contrapeso, o la cuelgo en la mitad del pasadizo; una vez que la tengo colgada con el aparejo, no puedo depender solo de él, del aparejo, tengo que poner un estrobo o tirar lingas bien sujetas para asegurarme, porque voy a estar trabajando en el techo, en el pozo, colgado del contrapeso.
Lo más seguro es colgar el coche y el contrapeso, ponemos otro cable colgando con otro estrobo sujeto del otro lado de donde tenemos el estrobo principal. Sujetamos bien, bajamos el aparejo para distribuir el peso de la cabina o el contrapeso entre el aparejo y el nuevo estrobo y ahí trabajamos tranquilos. Y si tienen ganas de clavar al limitador, clávenlo también.”
El Ing. Cala, un hombre consagrado a estudiar y colaborar en la redacción de las normas IRAM para el ascensor, destacó que “lo que queremos transmitir en estas charlas es que, no importa el nombre de la norma, ésta es una experiencia escrita por personas expertas que estuvieron trabajando en los Comités de Normas de Europa, y acá en Argentina cuando pasan por IRAM. Son todos expertos que dieron su parecer de toda una trayectoria en esta industria. El público tiene que saber que existen, y que las cosas ya están resueltas y previstas dentro de la Norma, el mensaje es que no armen Frankensteins con ideas sui géneris que se les puedan ocurrir, que no improvisen, porque está todo escrito y lo que está escrito cuenta con los parámetros de seguridad con los que cuentan los expertos. Estos últimos ya han creado el hábito de analizar los riesgos por hipótesis de falla y al revisar un proyecto de norma ya detectan lo que no funciona y saben buscar la solución para que la seguridad, objetivo de la norma, esté asegurada”.
El Ing. Cala sugirió finalmente entrar en la página de FACARA donde se pueden consultar modalidades seguras para el rescate de personas, así como también leer todas las recomendaciones producidas dentro del marco del Comité Permanente de Seguridad.
Quiénes quieran escuchar y ver la primera clase de estas jornadas pueden encontrarla en https://www.youtube.com/watch?v=OILiSG5QiyU
